저는 수년간 항공 산업의 경제적 이익 주장에 주목해 왔으며, 솔직히 말해서 항상 뭔가 맞지 않는 느낌이 있었습니다. 항공사와 공항이 “더 많은 항공편이 더 많은 일자리와 성장을 의미한다”는 주장은 너무 편리하고 깔끔하게 들렸습니다. 그런데 새로운 경제 재단(New Economics Foundation)의 연구가 이 내러티브를 상당히 설득력 있는 데이터로 무너뜨렸습니다.
이 연구는 교통 및 환경(Transport & Environment)의 의뢰로 2025년 11월에 발표되었으며, 항공 운송 성장과 경제 발전 간의 관계를 조사하기 위해 274개의 유럽 지역을 분석했습니다. 결과는 놀랍습니다: 연구된 지역의 53% – 즉 274개 중 143개 지역에서 높은 시민 소득이 항공 교통 증가를 이끌고 있으며, 그 반대는 아닙니다. 즉, 번영이 항공편 수요를 창출하며, 항공편이 번영을 창출하는 것이 아닙니다. 이는 산업의 핵심 경제 논리를 뒤집는 것입니다.
이 연구가 특히 가치 있는 이유는 그 범위와 방법론에 있습니다. 산업 자금 지원 연구나 이론적 모델에 의존하지 않고, 연구자들은 다양한 유럽 경제 조건에서 실제 데이터를 통계적 클러스터링 기법을 사용하여 분석했습니다. 그들은 항공 교통 성장이 “대부분 번영의 결과이지, 그 원인이 아니다”라는 결론을 내렸습니다 – 이는 공항 확장을 위한 수십 년간의 산업 로비를 약화시키는 결론입니다.
이 연구의 시점은 특히 중요합니다. 2025년 현재, 항공 부문은 팬데믹 이후 회복 투자를 강력히 추진하고 있으며, 프랑크푸르트 공항에서 주요 확장 프로젝트가 진행 중이며 런던 히드로와 브뤼셀에서도 여전히 계획 중입니다. 이러한 프로젝트는 이 연구가 도전하는 경제적 논리를 사용하여 정당화되고 있습니다.
## 포화 효과: 더 많은 항공편이 실제로 해를 끼칠 때
아마도 가장 흥미로운 발견은 연구자들이 “포화”라고 부르는 고도로 연결된 지역에서의 현상입니다. 벨기에, 네덜란드, 영국, 독일에서는 추가적인 항공 교통이 점점 줄어들거나 심지어 부정적인 경제적 수익을 가져오고 있습니다. 잠시 생각해 보세요 – 이미 광범위한 항공 연결성을 갖춘 지역이 더 많은 항공편으로부터 이익을 얻지 못할 뿐만 아니라 경제적으로 해를 입을 수 있다는 것입니다.
이 포화 효과는 데이터를 깊이 파고들면 직관적으로 이해가 됩니다. 항상 산업의 가장 강력한 경제적 논리였던 비즈니스 여행은 지난 10년 동안 북유럽과 서유럽 대부분에서 정체되거나 감소했습니다. 유럽 국가의 약 4분의 3은 팬데믹 이전인 2019년 수준과 비교하여 비즈니스 승객 수가 감소했습니다. 한편, 휴가를 떠나는 사람들이 주도하는 여가 여행이 이러한 포화 시장에서 항공 교통 성장을 주도하는 주요 요인이 되었습니다.
이 변화는 심오합니다. 2023년에 6,100만 명 이상의 승객을 처리한 유럽에서 가장 바쁜 허브 중 하나인 프랑크푸르트 공항은 이 변화하는 환경에도 불구하고 터미널 3 건설을 진행하고 있습니다. 40억 유로 규모의 확장은 단순히 실현되지 않은 비즈니스 여행 성장 예측에 의해 정당화되었습니다. 마찬가지로 140억 파운드로 추정되는 히드로의 세 번째 활주로 프로젝트는 경제적 논리가 약화되면서 계속해서 검토를 받고 있습니다.
특히 주목할 만한 것은 이 연구가 항공 산업의 COVID-19 이후 내러티브에 도전하는 방식입니다. 쾰른에 본사를 둔 루프트한자와 파리 및 암스테르담에 본사를 둔 에어프랑스-KLM과 같은 항공사들은 비즈니스 여행 감소가 일시적이라고 주장해왔습니다. 그러나 데이터는 팬데믹 이전에 시작된 구조적 변화가 원격 근무 기술과 기업의 지속 가능성 약속에 의해 가속화되었음을 시사합니다.
경쟁 역학도 변화하고 있습니다. 라이언에어(더블린, 아일랜드)와 이지젯(루턴, 영국)과 같은 저비용 항공사들이 여가 시장 성장의 많은 부분을 차지했으며, 전통적인 국적 항공사들은 감소하는 프리미엄 비즈니스 부문으로 어려움을 겪고 있습니다. 라이언에어의 승객 수는 2023 회계연도에 1억 6,800만 명에 도달했으며, 주로 저렴한 유럽 여행을 찾는 여가 여행객에 의해 주도되었습니다 – 이 연구에 따르면 목적지 지역에 최소한의 경제적 이익을 제공하는 바로 그런 종류의 교통입니다.
## 재정적 현실 점검: 숫자는 거짓말을 하지 않는다
이것이 재정적으로 의미하는 바를 구체적으로 이야기해 봅시다. 연구의 클러스터링 분석은 항공 교통과 경제 성장 간의 관계를 기반으로 유럽 지역을 네 가지 범주로 나누었습니다. 클러스터 3과 4에는 대륙의 가장 발전된 지역 중 많은 곳이 포함되어 있으며, 항공 운송 성장이 경제 성장을 이끌 가능성은 낮거나 심지어 부정적이었습니다. 이는 주변 지역이 아닙니다 – 추가적인 항공 용량이 자원 할당의 낭비를 나타내는 경제 강국에 대해 이야기하고 있습니다.
네덜란드를 고려해보세요. 2023년에 스키폴 공항은 6,190만 명의 승객을 처리했습니다. 네덜란드 정부는 환경 문제뿐만 아니라 추가 용량의 경제적 이익이 의문시되었기 때문에 2024년까지 연간 항공편을 44만 회로 제한하기로 결정했습니다. 국적 항공사인 KLM은 이러한 제한에 맞서 싸웠지만, 새로운 연구는 정부의 회의론이 타당했음을 시사합니다.
재정적 함의는 개별 공항을 넘어 전체 지역 경제로 확장됩니다. 연구에서 포화 효과가 확인된 독일에서는 항공 부문이 약 823,000명을 직접 및 간접적으로 고용하고 있습니다. 그러나 추가적인 항공 교통 성장이 수익 감소를 제공한다면, 확장에 대한 지속적인 투자는 기회 비용을 나타내며, 이는 재생 가능 에너지나 디지털 인프라와 같은 다른 부문에서 더 나은 경제적 결과를 생성할 수 있는 자원입니다.
이는 유럽 항공 회사들에게 흥미로운 역설을 만들어냅니다. 에어버스(툴루즈, 프랑스)는 2042년까지 연간 3.6%의 승객 교통 성장률을 예측하며 강력한 장기 수요 성장을 계속 예측하고 있습니다. 그러나 그 성장이 포화 시장에서 주로 여가 중심이라면, 항공 인프라에 대한 공공 투자를 정당화하는 경제적 승수 효과는 단순히 실현되지 않습니다.
## 지속 가능성 교차점: 기후가 경제와 만나다
이 연구가 특히 시의적절한 이유는 항공의 기후 문제와 교차하기 때문입니다. 산업은 2030년까지 온실가스 배출을 55% 줄여야 하는 EU의 Fit for 55 패키지에 따른 압박을 받고 있습니다. 항공사들은 지속 가능한 항공 연료(SAF)와 차세대 항공기에 막대한 투자를 하고 있지만, 이러한 투자는 비용이 많이 들고 확장 속도가 느립니다.
지속 가능한 항공 연료는 현재 기존 제트 연료보다 2-5배 더 비싸며, 생산 능력은 심각하게 제한되어 있습니다. 2024년에는 SAF가 전 세계 항공 연료 소비의 0.1% 미만을 차지했습니다. Neste(에스포, 핀란드)와 TotalEnergies(쿠르브부아, 프랑스)와 같은 회사들이 생산을 확대하고 있지만, 상당한 보조금 없이는 경제성이 여전히 도전적입니다.
새로운 연구는 이 도전에 또 다른 층을 추가합니다. 개발된 시장에서 항공 교통 성장이 최소한의 경제적 이익을 제공하면서 상당한 환경 비용을 부과한다면, 정책 계산은 극적으로 변화합니다. 왜 탄소 집약적이고 성장 궤적이 경제적으로 의문스러운 산업에 보조금을 지급해야 할까요?
이러한 긴장은 이미 투자 결정에서 나타나고 있습니다. 유럽 투자 은행은 항공 인프라 자금 조달 기준을 강화했으며, 녹색 채권은 대부분의 항공 프로젝트를 명시적으로 제외합니다. 한편, 고속철도와 같은 대체 운송 투자는 인기를 얻고 있습니다. 스페인의 AVE 네트워크는 제공하는 노선에서 국내 항공 수요를 약 30% 줄였으며, 이는 경제적 및 환경적 이익을 모두 제공하는 인프라의 유형을 나타냅니다.
## 시장 혼란과 전략적 함의
연구 결과는 COVID-19의 일시적 영향을 넘어서는 근본적인 시장 혼란을 목격하고 있음을 시사합니다. 역사적으로 승객의 12%만을 차지하면서 항공사 수익의 75%를 창출했던 비즈니스 여행은 디지털 통신 기술과 기업의 지속 가능성 정책에 의해 영구적으로 변화되었습니다.
Microsoft Teams, Zoom 및 기타 협업 플랫폼은 많은 비즈니스 여행이 불필요하다는 것을 증명했습니다. Salesforce(샌프란시스코, 미국)와 Unilever(런던, 영국)와 같은 회사들은 팬데믹 제한이 해제되었음에도 불구하고 지속적인 여행 감소 정책을 시행했습니다. 이는 단순한 비용 절감이 아니라 지속 가능성과 효율성을 중심으로 한 전략적 재배치입니다.
항공사들에게는 전략적 딜레마를 만듭니다. 여가 여행은 성장하고 있지만 낮은 마진을 생성하며 목적지에 적은 경제적 이익을 제공합니다. 수익성을 주도하는 프리미엄 승객은 덜 자주 여행하고 있습니다. 결과적으로 마진이 압축된 볼륨 게임이 되며, 이는 항공사가 비싼 탈탄소화 투자를 자금 조달해야 하는 것과 정반대입니다.
지역 공항은 특히 도전에 직면해 있습니다. 경제 개발 주장을 기반으로 확장을 정당화한 작은 시설들은 이제 그들의 성장 전략이 역효과를 낼 수 있음을 보여주는 증거에 직면하고 있습니다. 브리스톨 공항의 확장 계획, 스탠스테드의 용량 증가 및 유럽 전역의 유사한 프로젝트들이 수요 패턴 변화와 경제적 증거를 고려하여 재검토되고 있습니다.
경쟁 환경도 통합으로 이동하고 있습니다. 영국항공, 이베리아, 에어링구스를 소유한 IAG(런던, 영국)는 용량 확장보다는 노선과 슬롯을 인수하고 있습니다. 마찬가지로 에어프랑스-KLM의 전략은 공격적인 성장보다는 기존 네트워크 최적화에 중점을 두고 있습니다. 이는 연구가 문서화한 새로운 현실에 이미 적응하고 있음을 시사합니다.
## 앞으로의 전망: 정책 및 투자 함의
2025년 11월 현재, 이 연구는 유럽 항공 정책의 중요한 시점에 도달했습니다. EU의 공항 슬롯 할당 규칙 검토, Fit for 55 이행 일정, 팬데믹 이후 회복 자금 결정이 모두 이 연구 결과와 교차합니다. 항공 교통 성장이 주장대로 경제 발전을 이끌지 않는다면, 항공 보조금 및 인프라 투자에 대한 정책적 근거는 근본적인 재고가 필요합니다.
이 연구는 신흥 시장에도 함의를 가지고 있습니다. 연구는 유럽에 초점을 맞추었지만, 유사한 포화 효과가 다른 선진 경제에도 적용될 수 있습니다. 반면, 항공 연결성이 제한된 지역은 초기 항공 개발로 여전히 혜택을 받을 수 있지만, 연구는 추가 성장이 역효과를 낼 수 있는 최적 수준이 있음을 시사합니다.
투자자에게는 위험과 기회를 모두 제공합니다. 전통적인 항공 인프라 투자는 증가된 검토를 받으며, 대체 운송 솔루션과 항공 효율성 기술이 더 매력적이 됩니다. 단거리 노선을 위한 전기 항공기를 개발하는 Heart Aerospace(예테보리, 스웨덴)와 Eviation(알링턴, 미국)과 같은 회사들은 저영향 항공 솔루션을 선호하는 정책으로부터 혜택을 받을 수 있습니다.
더 넓은 함의는 도시 계획 및 지역 개발 전략으로 확장됩니다. 공항이 주장대로 경제 성장을 이끌지 않는다면, 도시들은 토지 사용 우선순위와 인프라 투자를 재고할 수 있습니다. 런던의 항공 용량 확장과 북부 잉글랜드의 교통 연결 투자 간의 논쟁은 항공에 대한 경제적 논리가 약화될 때 새로운 차원을 갖습니다.
궁극적으로, 이 연구는 항공에 대한 종말을 의미하지 않지만, 산업의 경제적 영향을 솔직하게 받아들여야 한다는 것을 요구합니다. 교통 및 환경의 Denise Auclair는 “통제되지 않은 항공 성장을 허용하는 것은 끔찍한 기후 정책일 뿐만 아니라 나쁜 경제 정책입니다.”라고 말했습니다. 이는 정책 입안자와 투자자들이 산업의 복잡한 도전에 직면하여 들어야 하는 메시지입니다.
이 게시물은 새로운 분석이 항공 승객 성장으로 경제 성장이 이루어진다는 가정을 반박하다를 읽고 작성되었습니다. 저는 제 자신의 분석과 관점을 추가했습니다.
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