截至2025年11月，全球氢市场已增长至每年1,740亿美元，预计到2030年将以年均9.2%的增长率超过3,000亿美元。在这一快速增长的趋势中，韩国为了巩固作为氢经济领先国家的地位，政府与民间合作，全面投入投资和技术开发。特别是，韩国通过2024年氢法修订引入清洁氢认证制度，并设定到2030年将清洁氢供应量扩大至300万吨的目标。这是一个将当前每年20万吨的清洁氢供应量增加15倍的雄心勃勃的计划。
在韩国的氢经济战略中，最受关注的领域是氢燃料电池车（FCEV）市场。现代汽车在2025年目前的全球氢乘用车市场中占据74.6%的市场份额，保持着压倒性的第一位。现代汽车的NEXO车型在2024年全球销售了18,200辆，远远领先于日本丰田的Mirai的2,900辆和德国宝马iX5 Hydrogen的550辆。现代汽车计划在2025年下半年推出下一代氢乘用车，并以单次充电可行驶800公里的性能为目标进行开发。更重要的是，现代汽车在氢商用车领域也处于领先地位。现代汽车的氢卡车XCIENT在欧洲有超过1,600辆在运营，仅在瑞士就有47辆累计行驶里程突破500万公里。
在氢生产领域，浦项制铁控股公司发挥着核心作用。截至2024年底，浦项制铁每年生产7万吨副产氢，并计划到2030年将清洁氢生产能力扩大至50万吨。浦项制铁的氢生产战略主要由三大支柱构成。首先是利用钢铁工艺中产生的副产氢生产灰氢；其次是利用可再生能源生产绿氢；第三是结合天然气重整和碳捕集与储存（CCS）技术生产蓝氢。特别是，浦项制铁决定在澳大利亚皮尔巴拉地区投资20亿美元用于可再生能源基础的绿氢生产项目，并计划从2027年起每年向韩国进口160万吨绿氨。
全球氢市场中的竞争格局分析
为了评估韩国的氢经济战略，必须进行与主要竞争国家的比较分析。日本仍然作为氢经济的先驱者保持着强大的地位。日本政府通过2023年6月修订的氢基本战略，提出到2030年将氢供应量扩大至300万吨，并将氢价格从当前每公斤100日元（约900韩元）降低至30日元（约270韩元）的目标。日本的优势在于氢基础设施的建设。截至2025年，日本全国运营着174个氢加注站，几乎是韩国的91个的两倍。此外，日本在氢发电领域也处于领先地位。三菱电力（Mitsubishi Power）已实现30%氢混烧燃气轮机的商业化，并计划在2025年底完成100%氢专用涡轮机的验证。
德国在欧洲氢经济中扮演着中心角色。德国政府通过2023年7月更新的国家氢战略，宣布计划到2030年将电解槽安装容量扩大至10GW，并将氢进口量增加至50-70TWh。德国的特点是专注于工业用氢的利用。德国最大的化工企业巴斯夫（BASF）在路德维希港工厂每年使用16万吨氢，并计划到2030年将其扩大至25万吨。此外，德国在氢管道网络建设方面也处于领先地位。德国天然气管理公司FNB Gas正在推进到2032年建设总长9,700公里的氢专用管道的“H2 Core Network”项目，并计划为此投资195亿欧元（约28万亿韩元）。
中国是氢市场的后起之秀，但凭借压倒性的经济规模正在迅速追赶。根据2024年的数据，中国的氢生产量为每年3,300万吨，占全球生产量的约30%。中国政府通过2021年发布的氢产业发展中长期规划，设定了到2025年推广5万辆氢燃料电池车和建设1,000个氢加注站的目标。中国的优势在于大规模制造业基础和成本竞争力。中国的氢燃料电池系统价格约为每kW 400美元，显著低于韩国的600美元和日本的800美元。中国最大的氢企业中石化（Sinopec）截至2024年底运营着350个氢加注站，并计划到2025年扩大至1,000个。
美国通过拜登政府的《降低通胀法案》（IRA）加速了对氢经济的投资。IRA为清洁氢生产提供每公斤最高3美元的税收抵免，这相当于当前氢生产成本的50-60%的破格支持。美国能源部于2023年10月宣布了7个地区氢枢纽的选定，并为此投入70亿美元的联邦政府支持资金。位于加利福尼亚州的ARCHES（Alliance for Renewable Clean Hydrogen Energy Systems）枢纽获得了12亿美元的支持，计划每年生产60万吨绿氢。美国的氢战略集中于利用大规模可再生能源基础设施生产绿氢。
韩国氢经济的挑战与机遇
韩国的氢经济发展面临着多个结构性挑战。最大的问题是氢生产成本。韩国当前的绿氢生产成本为每公斤6-8美元，超过目标3美元的两倍以上。这是因为可再生能源发电成本相对较高，电解槽效率仍处于商业化阶段。韩国的可再生能源发电成本为每kWh 8-12美分，显著高于中东的2-3美分和澳大利亚的4-6美分。因此，韩国不得不依赖于海外进口而非氢自给。韩国政府计划到2030年从海外进口390万吨氢需求中的280万吨（72%），这可能在能源安全方面引发新的风险。
氢基础设施建设的速度也落后于目标。韩国政府在2022年氢经济实施基本计划中提出了到2030年建设660个氢加注站的目标，但截至2025年11月仅运营了91个。要实现目标，每年平均需要新增80-90个氢加注站。氢加注站建设延迟的主要原因是高昂的建设成本和繁琐的审批程序。韩国的氢加注站建设成本为每个30-35亿韩元，高于日本的25亿韩元和德国的20亿韩元。此外，由于城市燃气安全管理法和高压气体安全管理法等复杂法规，审批时间平均需要18个月，给项目推进带来了困难。
另一方面，韩国在氢经济发展中拥有独特的优势。首先是世界级的燃料电池技术。韩国的燃料电池系统效率为60%，高于日本的55%和德国的58%。斗山燃料电池在2024年以23%的市场份额位居全球燃料电池市场第一，特别是在大容量发电用燃料电池领域拥有45%的压倒性市场份额。其次是利用强大的造船业基础的氢运输船技术。韩国的三大造船公司（现代重工、三星重工、大宇造船海洋）占全球液化氢运输船订单量的85%。截至2024年底，现代重工共接获12艘液化氢运输船订单，每艘容量为1,250立方米，为世界最大规模。
韩国氢经济中特别值得关注的成功案例是蔚山的氢城市项目。蔚山市自2019年起启动氢城市建设项目，目前运营着20辆氢公交车、40辆氢出租车和5辆氢清扫车。蔚山的氢加注站数量为8个，是全国密度最高的。更重要的是，蔚山已建立了从氢生产到利用的完整价值链。蔚山的年氢生产量为17万吨，占全国的85%，利用了SK能源、乐天化学、现代石油银行等石化企业的副产氢。蔚山市计划到2030年将氢生产量扩大至25万吨，并新增3个氢燃料电池发电站（总计150MW）。
韩国氢经济政策的另一个关键因素是大型企业的积极投资。SK集团宣布将在2025年前向氢业务投资18万亿韩元，这是韩国企业中规模最大的。SK E&S正在仁川建设一个30MW规模的绿氢生产设施，计划于2026年投产。乐天化学正在马来西亚砂拉越州推进一个年产60万吨绿氢的项目，总投资额达37亿美元。韩华解决方案参与了沙特阿拉伯NEOM项目，建设年产120万吨绿氨的生产设施。这些民间投资为韩国在全球氢供应链中扮演核心角色奠定了基础。
预计从2025年下半年开始，韩国的氢经济将迎来新的转折点。政府计划通过全面实施清洁氢认证制度，将氢的碳密集度限制在每公斤氢4千克二氧化碳以下，并仅对认证的清洁氢提供补贴。这是将现有的灰氢为主的供应结构转向清洁氢的强有力政策信号。此外，韩国计划从2026年起引入氢混烧发电义务化制度，逐步扩大大容量燃气发电站的氢混烧率。初期从5%混烧开始，目标到2035年达到30%混烧，预计将创造每年100万吨的氢需求。为了韩国的氢经济成功，技术创新以降低成本、国际合作以建立稳定的供应链，以及政府与民间合作以扩充基础设施仍然是关键任务。特别是到2030年将氢价格降低至当前的一半，即每公斤4,000韩元，将是氢经济普及的关键。
本文章为截至2025年11月24日的技术产业分析报告。内容可能会根据市场状况和技术发展而有所变化，投资决策时请咨询额外的专家建议。
